Kāpēc ātrgaitas motoriem ir nepieciešama vāja magnētiskā vadība?

01. MTPA un MTPV
Pastāvīgā magnēta sinhronais motors ir galvenā piedziņas ierīce jaunajās enerģijas transportlīdzekļu spēkstacijās Ķīnā. Ir labi zināms, ka pie maziem ātrumiem pastāvīgā magnēta sinhronais motors izmanto maksimālā griezes momenta strāvas attiecības kontroli, kas nozīmē, ka, ņemot vērā griezes momentu, tā sasniegšanai tiek izmantota minimālā sintezētā strāva, tādējādi samazinot vara zudumus.

Tātad lielos ātrumos vadībai nevar izmantot MTPA līknes, bet gan jāizmanto MTPV, kas ir maksimālā griezes momenta sprieguma attiecība. Tas nozīmē, ka pie noteikta ātruma motoram jāpanāk maksimālā griezes momenta izvade. Saskaņā ar faktiskās vadības koncepciju, ņemot vērā griezes momentu, maksimālo ātrumu var sasniegt, regulējot iq un id. Tātad, kur atspoguļojas spriegums? Tā kā šis ir maksimālais ātrums, sprieguma robežaplis ir fiksēts. Tikai atrodot maksimālās jaudas punktu uz šī robežapļa, var atrast maksimālā griezes momenta punktu, kas atšķiras no MTPA.

02. Braukšanas apstākļi

Parasti pagrieziena punkta ātrumā (sauktā arī par bāzes ātrumu) magnētiskais lauks sāk vājināties, kas nākamajā attēlā ir punkts A1. Tāpēc šajā brīdī apgrieztais elektromotoriskais spēks būs relatīvi liels. Ja magnētiskais lauks šajā brīdī nav vājš, pieņemot, ka ratiņi ir spiesti palielināt ātrumu, tas piespiedīs iq kļūt negatīvam, nespēs radīt griezes momentu uz priekšu un būs spiests pāriet enerģijas ģenerēšanas stāvoklī. Protams, šo punktu šajā grafikā nevar atrast, jo elipse sarūk un nevar palikt punktā A1. Mēs varam tikai samazināt iq pa elipsi, palielināt id un tuvoties punktam A2.

03. Enerģijas ražošanas apstākļi

Kāpēc enerģijas ražošanai ir nepieciešams arī vājš magnētisms? Vai, ražojot elektrību lielā ātrumā, nevajadzētu izmantot spēcīgu magnētismu, lai ģenerētu relatīvi lielu iq? Tas nav iespējams, jo lielā ātrumā, ja nav vāja magnētiskā lauka, apgrieztais elektrodzinējspēks, transformatora elektrodzinējspēks un impedances elektrodzinējspēks var būt ļoti lieli, ievērojami pārsniedzot barošanas spriegumu, radot briesmīgas sekas. Šī situācija ir SPO nekontrolēta taisngriešanas enerģijas ražošana! Tāpēc ātrgaitas enerģijas ražošanas laikā ir jāveic arī vāja magnetizācija, lai ģenerēto invertora spriegumu varētu kontrolēt.

Mēs to varam analizēt. Pieņemot, ka bremzēšana sākas ātrgaitas darbības punktā B2, kas ir atgriezeniskā bremzēšana, un ātrums samazinās, vājš magnētisms nav nepieciešams. Visbeidzot, punktā B1 iq un id var palikt nemainīgi. Tomēr, samazinoties ātrumam, apgrieztā elektromotoriskā spēka radītais negatīvais iq kļūs arvien mazāk pietiekams. Šajā brīdī ir nepieciešama jaudas kompensācija, lai ievadītu enerģijas patēriņa bremzēšanu.

04. Secinājums

Elektromotoru apguves sākumā ir viegli nonākt divu situāciju ieskautā situācijā: braukšana un elektrības ģenerēšana. Patiesībā mums vispirms vajadzētu iegravēt MTPA un MTPV apļus savās smadzenēs un atzīt, ka iq un id šajā brīdī ir absolūti, kas iegūti, ņemot vērā apgriezto elektromotorisko spēku.

Tātad, attiecībā uz to, vai iq un id galvenokārt ģenerē barošanas avots vai apgrieztais elektromotoriskais spēks, regulēšanas panākšana ir atkarīga no invertora. Arī iq un id ir ierobežojumi, un regulēšana nedrīkst pārsniegt divus apļus. Ja strāvas ierobežojuma aplis tiek pārsniegts, IGBT tiks bojāts; ja sprieguma ierobežojuma aplis tiek pārsniegts, barošanas avots tiks bojāts.

Pielāgošanas procesā izšķiroša nozīme ir mērķa iq un id, kā arī faktiskajam iq un id. Tāpēc inženierzinātnēs tiek izmantotas kalibrēšanas metodes, lai kalibrētu atbilstošu iq id sadales attiecību pie dažādiem ātrumiem un mērķa griezes momentiem, lai sasniegtu vislabāko efektivitāti. Var redzēt, ka pēc apļa apļošanas galīgais lēmums joprojām ir atkarīgs no inženiertehniskās kalibrēšanas.